História mostra o desejo quase obstinado de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel em fabricar um veículo 100% nacional
Por Raphael Panaro
João Amaral Gurgel
e o modelo Supermini (Foto: Divulgação) — Foto: Auto Esporte
1º de setembro de 1969 é uma data que vai ficar marcada para sempre
na história da indústria automobilística brasileira. Há 50 anos, o engenheiro mecânico e eletricista João Augusto
Conrado do Amaral Gurgel realizava um sonho e fundava a Gurgel Motores, uma
fabricante de automóveis 100% nacional.
Mas a narrativa começa 20 anos antes. Em 1949,
Gurgel se formava na Escola Politécnica de São Paulo. Seu projeto de conclusão da graduação era um carro popular que
atendesse as necessidades brasileiras.
O nome era sugestivo: Tião. Reza a lenda que seu
orientador jogou um balde de água fria na ideia mirabolante falando que “carro
não é algo que se fabrica, carro se compra”. Gurgel
apresentou uma proposta de guindaste para finalizar seus estudos. A ideia do
automóvel, no entanto, nunca saiu de seu imaginário.
Começou
fazendo karts e pequenos modelos infantis. Eram bem feitos, funcionais com motores
monocilíndricos e capacidade para duas crianças.
Em setembro de 1969 a coisa ficou mais séria. Ainda
em São Paulo, Gurgel fabricou seu primeiro carro: Ipanema. A história da marca traz nomes dos veículos bem
enraizados do Brasil, principalmente de tribos indígenas.
Tratava-se de um bugre com capota de lona e feito
de plástico reforçado com fibra de vidro. Usava componentes (suspensão e motor
a ar 1.6) da Volkswagen. A clássica mecânica de Fusca ajudava na imagem de
confiabilidade.
Surpreendeu tanto por sua capacidade no fora de
estrada que, quatro anos depois, o Ipanema ficou mais robusto e foi
transformado em uma espécie de jipe, com linhas bem quadradas. O nome? Xavante.
Gurgel registrou a patente do chamado Plasteel, um
chassi que misturava plástico e aço.
A carroceria do Xavante continuava a ser feita de plástico reforçado com fibra
de vidro – e agora tinha um estepe sobre o capô. As rodas vinham calçadas em
pneus de uso misto.
A novidade era o Selectraction, que garantia um bom
desempenho off-road. A tecnologia da época consistia, por meio
de alavancas, em frear a roda que patinava, por exemplo, e transferir a força
para a outra roda com mais aderência e assim vencer o obstáculo – o que faz o
diferencial nos dias atuais ou o sistema Locker da Fiat.
O Xavante foi um dos principais produtos da Gurgel,
perdurando quase até o fim da empresa. Caiu nas graças do Exército Brasileiro,
que comprou um grande lote. Estes modelos caíram nas graças
do Exército Brasileiro – havia uma versão específica para as Forças Armadas.
Na sequência vieram as evoluções, X-10 e X-12, este último uma variante civil.
Com o sucesso, Gurgel resolver expandir o negócio
e, em julho 1973, comprou um terreno em Rio Claro, no interior de São Paulo,
para construir uma fábrica maior, que ficaria pronta dois anos mais tarde.
Nesse ínterim, outro passo ousado foi dado: um
projeto de carro elétrico. O nome era mais uma homenagem ao Brasil: Itaipu
E150, referente a usina hidrelétrica no Paraná. O carrinho minimalista de apenas dois lugares e
design geométrico teve 27 protótipos produzidos. Pesava 460 kg, sendo 320 kg
apenas das baterias.
A velocidade máxima dos primeiros modelos chegava a
30 km/h – os últimos atingiam 60 km/h. Apesar da previsão de começar a ser
produzido em série a partir de dezembro de 1975 – com a expansão da fábrica de
Rio Claro –, o Itaipu sofreu naquela época com problemas que são uma grande
questão para os veículos elétricos atuais: peso das baterias, autonomia e
durabilidade.
O modelo parou na fase conceitual e os protótipos
viraram item de colecionador. Se tivesse sido produzido em série, o Itaipu
seria o primeiro elétrico feito no Brasil — embora possa ser considerado como
tal, uma primazia da Gurgel. A
Caoa Chery será a primeira a fazer um modelo elétrico em massa no Brasil, como
o sedã Arrizo 5e (confira o teste).
Mais tarde, em 1980, Gurgel ainda apostaria no
Itaipu E400, um furgão também elétrico que fez parte da frota de empresas
brasileiras de eletricidade, mas também durou pouco. Tinha o equivalente a 11 cv, 80 quilômetros de autonomia e as
baterias levavam até dez horas para serem recarregadas.
Voltando a 1976, o X12 passou a ter teto rígido,
faróis embutidos na carroceria e um guincho na dianteira com 25 metros de
extensão para encarar situações no fora de estrada. Em 1979, Gurgel lançou o furgão X15 – e suas variantes – e expôs
sua linha de produtos no importante Salão de Genebra, na Suíça. Nessa
época a gama da Gurgel chegava a ter uma gama de dez modelos – todos movidos a
gasolina ou álcool.
O empresário não era muito a favor do combustível
vegetal. Dizia que era melhor “usar as terras para o plantio de alimentos
do que para alimentar veículos”.
No início dos anos 1980 a Gurgel resolve apostar no
XEF, um sedã de duas portas e com três bancos dianteiros. Tinha apenas 3,12 metros (um VW up! tem 3,68
m), 680 kg e mecânica da Volkswagen Brasília. O tamanho diminuto, a falta de
capacidade para levar grandes bagagens e, sobretudo, o preço prejudicaram as
vendar do mini sedã.
Nos anos seguintes, o X12 – principal modelo da
Gurgel e que foi rebatizado para Tocantins – passou por diversas atualizações.
Até que, em 1984, surgiu o Carajás, uma espécie de SUV da época com motor 1.8
de origem VW e refrigeração líquida – e não a ar como os demais. O desenho era quadradão, com o estepe em cima
do capô. A suspensão era independente nas quatro rodas.
Em 7 de setembro 1987, João do Amaral Gurgel ousa
novamente. Cria o CENA – sigla para Carro Econômico
Nacional. O carro foi projetado para o ser o veículo mais barato vendido no
Brasil.
Era pequeno, frágil e usava motores VW modificados:
dois cilindros, 650 cm³ (com 26 cv) ou 800 cm³ (com 32 cv) refrigerados a
água – à época diziam que era motor de
Fusca 1.200/1.300 cortados ao meio, uma mentira.
O nome CENA, por sua vez, foi alvo de conflito com
a família do piloto brasileiro Ayrton Senna. Em 1988, saía o CENA e
surgia o icônico BR800. O número foi
devido à cilindrada do motor – a Gurgel abandonou o de menor deslocamento.
Gurgel fez uma campanha agressiva de
comercialização do novo modelo. A única forma de adquirir o produto era
comprando ações da Gurgel Motores S/A, uma ideia para capitalizar a companhia
e, com isso, expandir a produção. A campanha citava outro
lendário empresário automotivo de sucesso: “se Henry Ford o convidasse para ser
seu sócio, você não aceitaria?".
E deu certo: 8 mil pessoas aderiram ao projeto. O
carro valia cerca de US$ 3 mil dólares e outros US$ 1.500 foram angariados em
venda de participação. Quem comprou se deu bem: um ano depois o
BR 800 tinha ágio de 100% e mais de mil unidades emplacadas.
O sonho de ter um carro compacto 100% nacional
durou pouco, entre 1988 e 1991. Mas teve seus méritos enquanto durou. O motor 0,8 litro, feito de alumínio e silício, foi um deles.
Projetado pela própria Gurgel, funcionava bem com refrigeração a água e sistema
de ignição que dispensava distribuidor.
Mas não se entendia bem com a transmissão de
relações longas, vinda a picape Chevy 500. O resultado era pouca
agilidade. Outro problema ficava por conta da ventilação
precária da cabine, o que tentou ser resolvido com uma escotilha pequena na
capota. Prejudicado pela legislação tributária e pelos fortes
concorrentes no mercado, o BR 800 deixou de ser fabricado quatro anos depois do
lançamento.
A década de 90, que tinha tudo para alavancar a
Gurgel, na verdade, teve efeito oposto. O governo do presidente Fernando Collor
abriu o mercado e isentou todos os carros com motor menos que 1.0 de IPI – e
provocou a vinda de uma enxurrada de fabricantes
Gurgel foi pioneiro
e fez o primeiro carro 100% nacional (Foto: Divulgação) — Foto: Auto Esporte
Foi a vez do Fiat Uno virar o popular mais vendido,
uma vez que a Chevrolet, Ford e Volks apostaram em carros mais pesados (Chevette
Junior, Escord Hobby e Gol 1000). Relembre a história dos 35 anos do Uno.
Motomachine - Com
portas translúcidas, o Motomachine só poderia ser comprado por acionistas da
Gurgel. E neste mesmo ano, o BR-800 passaria a ser vendido sem o pacote
compulsório das ações da empresa: qualquer um podia adquirir o veículo.
O BR800 ainda evolui para o Supermini em 1992 para
rivalizar com a grande concorrência. O
carrinho tinha 3,19 metros de comprimento e apenas 1,90 m de distância
entre-eixos.
A Gurgel teve tempo de pensar no projeto Delta para
tentar sobreviver. Era outro carro de
baixo de custo que tinha, inclusive, previsão de ser feito no Ceará. Porém, o
governo do Estado não honrou com os compromissos e o modelo nunca saiu do
papel.
Fim da história
Em meados de 1993, o fim do fabricante nacional
estava próximo. A Gurgel entra em concordata. A última tentativa de salvar a marca – e a fábrica
– foi o pedido de empréstimo de US$ 20 milhões ao Governo Federal. Um ano depois, em 1994, a Gurgel declara falência – 40 mil carros
foram vendidos em toda a história –, porém o sonho, a trajetória e a
contribuição de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel – que faleceu em 2009 –
seguem na memória 50 anos depois.
A história da Gurgel volta à tona em 2004. Mas de
uma forma bem esquisita.
Um empresário paulista aproveitou a prescrição do
registro do nome Gurgel no Instituto Nacional da Propriedade Industrial
(INPI) e o comprou – inclusive com o logotipo.
Diz-se que pagou módicos R$ 850,00. Fato é que a "nova marca"
comercializa triciclos e empilhadeiras chinesas e a sede da empresa está
localizada na cidade de Três Lagoas, no Mato Grosso do Sul.
