INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL ESTÁ FORA DE CONTROLE

 

Carta aberta fala em 'dramáticas perturbações econômicas e políticas' que a tecnologia irá causar, 'especialmente para a democracia'

Amanda Graciano: ‘Uso massivo da IA irá provocar uma redução significativa de empregos                             Este texto está nos blogs: theodianobastos.blogspot.com.br e no FACEBOOK               “Parem tudo,” pedem Musk, Wozniak e centenas de líderes tech 29 de março de 2023 Elon Musk, Steve Wozniak e centenas de outros executivos de tecnologia e pesquisadores de ponta pediram hoje que os laboratórios de inteligência artificial suspendam por pelo menos seis meses o desenvolvimento de sistemas de IA que sejam mais poderosos do que o recém-lançado GPT-4.  O documento, cujo título é “Pausem os Experimentos Gigantes em IA: Uma Carta Aberta”, foi divulgado esta manhã pela Future of Life, uma instituição que tem Musk entre seus maiores financiadores.  O texto afirma que “os sistemas de IA com inteligência competitiva com a humana podem oferecer riscos profundos para a sociedade e humanidade, como demonstrado por extensiva pesquisa e reconhecido por laboratórios de ponta de IA”.  “Como foi afirmado no amplamente apoiado Princípios de Asilomar, a inteligência artificial avançada pode representar uma transformação profunda na história da vida sobre a Terra e deveria ser planejada e administrada com atenção e recursos compatíveis.”  Os Princípios de Asilomar são um conjunto de 23 diretrizes listadas em uma conferência ocorrida em 2017 na Califórnia.  De acordo com a carta, esses cuidados não estão sendo tomados: os signatários afirmam que os laboratórios de AI estão “numa corrida fora do controle para desenvolver e empregar mentes digitais cada vez mais poderosas que ninguém – nem mesmo seus criadores – conseguem compreender, prever e controlar com confiança.”  “Sistemas de IA poderosos deveriam ser desenvolvidos apenas quando tivermos a certeza de que seus efeitos serão positivos e seus riscos serão administráveis,” diz o texto.  Daí a recomendação para que o desenvolvimento de sistemas mais avançados que o GPT-4 seja suspenso imediatamente. A pausa deve durar até que se crie um protocolo global para a utilização dessa tecnologia.  Se não for possível coordenar essa suspensão temporária de maneira voluntária e verificável, os signatários recomendam que os governos atuem para “instituir uma moratória” nos experimentos.  No subtexto da carta está o temor de que a tecnologia atinja o conceito de “singularidade”, um estado em que a capacidade de processamento da máquina será superior à do cérebro humano – dando à máquina autonomia de pensamento. O conceito foi formulado pela primeira vez pelo matemático John Von Neumann e mais tarde elaborado em obras icônicas como Future Shock, escrito por Alvin Toffler em 1970, e The Age of Spiritual Machines, de Ray Kurzweil, de 1999.  Recursos de inteligência artificial já fazem parte do dia a dia das pessoas e são utilizados por empresas em todo o mundo, incluindo a Tesla de Elon Musk.  Mas a nova geração de bots e sistemas de IA que desafiam a inteligência humana elevou o grau de preocupação dos pesquisadores.  O alerta ocorre após a enorme popularidade alcançada pelo ChatGPT, criado pela OpenAI, sobretudo depois de o sistema ter sido embarcado no Bing, da Microsoft. O chatbot com “capacidade humana” foi lançado em novembro – logo suplantado pelo GPT-4, também da OpenAI, lançado este mês. O GPT-4 é um “grande modelo multimodal” que aceita imagens e textos como inputs. Ele demonstra uma performance similar à humana em diversas atividades profissionais e acadêmicas – por exemplo, passando em um simulado do exame para exercer a advocacia nos EUA.  (A nota obtida o colocou entre os 10% de melhor desempenho, enquanto o GPT-3.5 também passou na prova, mas ficou entre os 10% piores.) A OpenAI nasceu sem fins lucrativos e teve Musk entre seus fundadores. Mas em janeiro, recebeu um aporte bilionário da Microsoft, que vai investir US$ 10 bilhões na startup e passou a usar os recursos desenvolvidos pela empresas em seus programas e aplicativos. Entre as Big Techs, a Microsoft agora assumiu a dianteira em IA, empregando os seus recursos em diversos serviços e aplicativos. O Google e as big techs chinesas correm por fora – e é essa disputa que causa preocupação entre os pesquisadores.  O tema é bastante caro a Musk. Em 2015 ele já havia sido o organizador de uma outra carta aberta sobre o assunto, que contou com o apoio de Stephen Hawking e outros cientistas. O texto dizia que a IA poderia trazer grandes benefícios, mas que era preciso dar atenção a seus riscos.   A nova carta pode ser assinada por qualquer pessoa na página da internet da Future of Life. O número de apoiadores já passa de mil, incluindo nomes como Yuval Noah Harari, o escritor de professor da Hebrew University of Jerusalem; Stuart Russell – professor ciência da computação em Berkeley e diretor do Center for Intelligent Systems; Evan Sharp, o cofundador do Pinterest; Rachel Bronson, presidente do Bulletin of the Atomic Scientists; Jaan Tallinn, cofundador do Skype; e Yoshua Bengio, professor do Departamento de Ciência da Computação da Université de Montréal. 
SAIBA MAIS EM: https://braziljournal.com/inteligencia-artificial-esta-fora-do-controle-parem-tudo-pedem-musk-wozniak-e-centenas-de-lideres-tech/ .

 

 

GURGEL, O SONHO DE UM FABRICANTE DE AUTOMÓVEIS BRASILEIRO

História mostra o desejo quase obstinado de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel em fabricar um veículo 100% nacional

Por Raphael Panaro

João Amaral Gurgel e o modelo Supermini (Foto: Divulgação) — Foto: Auto Esporte

1º de setembro de 1969 é uma data que vai ficar marcada para sempre na história da indústria automobilística brasileira. Há 50 anos, o engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel realizava um sonho e fundava a Gurgel Motores, uma fabricante de automóveis 100% nacional.

Mas a narrativa começa 20 anos antes. Em 1949, Gurgel se formava na Escola Politécnica de São Paulo. Seu projeto de conclusão da graduação era um carro popular que atendesse as necessidades brasileiras.

O nome era sugestivo: Tião. Reza a lenda que seu orientador jogou um balde de água fria na ideia mirabolante falando que “carro não é algo que se fabrica, carro se compra”. Gurgel apresentou uma proposta de guindaste para finalizar seus estudos. A ideia do automóvel, no entanto, nunca saiu de seu imaginário.

Começou fazendo karts e pequenos modelos infantis. Eram bem feitos, funcionais com motores monocilíndricos e capacidade para duas crianças.

Em setembro de 1969 a coisa ficou mais séria. Ainda em São Paulo, Gurgel fabricou seu primeiro carro: Ipanema. A história da marca traz nomes dos veículos bem enraizados do Brasil, principalmente de tribos indígenas.

Tratava-se de um bugre com capota de lona e feito de plástico reforçado com fibra de vidro. Usava componentes (suspensão e motor a ar 1.6) da Volkswagen. A clássica mecânica de Fusca ajudava na imagem de confiabilidade.

Surpreendeu tanto por sua capacidade no fora de estrada que, quatro anos depois, o Ipanema ficou mais robusto e foi transformado em uma espécie de jipe, com linhas bem quadradas. O nome? Xavante.

 

Gurgel registrou a patente do chamado Plasteel, um chassi que misturava plástico e aço. A carroceria do Xavante continuava a ser feita de plástico reforçado com fibra de vidro – e agora tinha um estepe sobre o capô. As rodas vinham calçadas em pneus de uso misto.

A novidade era o Selectraction, que garantia um bom desempenho off-road. A tecnologia da época consistia, por meio de alavancas, em frear a roda que patinava, por exemplo, e transferir a força para a outra roda com mais aderência e assim vencer o obstáculo – o que faz o diferencial nos dias atuais ou o sistema Locker da Fiat.

O Xavante foi um dos principais produtos da Gurgel, perdurando quase até o fim da empresa. Caiu nas graças do Exército Brasileiro, que comprou um grande lote. Estes modelos caíram nas graças do Exército Brasileiro – havia uma versão específica para as Forças Armadas. Na sequência vieram as evoluções, X-10 e X-12, este último uma variante civil.

Com o sucesso, Gurgel resolver expandir o negócio e, em julho 1973, comprou um terreno em Rio Claro, no interior de São Paulo, para construir uma fábrica maior, que ficaria pronta dois anos mais tarde.

Nesse ínterim, outro passo ousado foi dado: um projeto de carro elétrico. O nome era mais uma homenagem ao Brasil: Itaipu E150, referente a usina hidrelétrica no Paraná. O carrinho minimalista de apenas dois lugares e design geométrico teve 27 protótipos produzidos. Pesava 460 kg, sendo 320 kg apenas das baterias.

A velocidade máxima dos primeiros modelos chegava a 30 km/h – os últimos atingiam 60 km/h. Apesar da previsão de começar a ser produzido em série a partir de dezembro de 1975 – com a expansão da fábrica de Rio Claro –, o Itaipu sofreu naquela época com problemas que são uma grande questão para os veículos elétricos atuais: peso das baterias, autonomia e durabilidade.

O modelo parou na fase conceitual e os protótipos viraram item de colecionador. Se tivesse sido produzido em série, o Itaipu seria o primeiro elétrico feito no Brasil — embora possa ser considerado como tal, uma primazia da Gurgel. A Caoa Chery será a primeira a fazer um modelo elétrico em massa no Brasil, como o sedã Arrizo 5e (confira o teste). 

Mais tarde, em 1980, Gurgel ainda apostaria no Itaipu E400, um furgão também elétrico que fez parte da frota de empresas brasileiras de eletricidade, mas também durou pouco. Tinha o equivalente a 11 cv, 80 quilômetros de autonomia e as baterias levavam até dez horas para serem recarregadas.

 

Voltando a 1976, o X12 passou a ter teto rígido, faróis embutidos na carroceria e um guincho na dianteira com 25 metros de extensão para encarar situações no fora de estrada. Em 1979, Gurgel lançou o furgão X15 – e suas variantes – e expôs sua linha de produtos no importante Salão de Genebra, na Suíça. Nessa época a gama da Gurgel chegava a ter uma gama de dez modelos – todos movidos a gasolina ou álcool.

O empresário não era muito a favor do combustível vegetal. Dizia que era melhor “usar as terras para o plantio de alimentos do que para alimentar veículos”.

No início dos anos 1980 a Gurgel resolve apostar no XEF, um sedã de duas portas e com três bancos dianteiros. Tinha apenas 3,12 metros (um VW up! tem 3,68 m), 680 kg e mecânica da Volkswagen Brasília. O tamanho diminuto, a falta de capacidade para levar grandes bagagens e, sobretudo, o preço prejudicaram as vendar do mini sedã.

Nos anos seguintes, o X12 – principal modelo da Gurgel e que foi rebatizado para Tocantins – passou por diversas atualizações. Até que, em 1984, surgiu o Carajás, uma espécie de SUV da época com motor 1.8 de origem VW e refrigeração líquida – e não a ar como os demais. O desenho era quadradão, com o estepe em cima do capô. A suspensão era independente nas quatro rodas. 

 

Em 7 de setembro 1987, João do Amaral Gurgel ousa novamente. Cria o CENA – sigla para Carro Econômico Nacional. O carro foi projetado para o ser o veículo mais barato vendido no Brasil.

Era pequeno, frágil e usava motores VW modificados: dois cilindros, 650 cm³ (com 26 cv) ou 800 cm³ (com 32 cv) refrigerados a água – à época diziam que era motor de Fusca 1.200/1.300 cortados ao meio, uma mentira.

O nome CENA, por sua vez, foi alvo de conflito com a família do piloto brasileiro Ayrton Senna.  Em 1988, saía o CENA e surgia o icônico BR800. O número foi devido à cilindrada do motor – a Gurgel abandonou o de menor deslocamento.

Gurgel fez uma campanha agressiva de comercialização do novo modelo. A única forma de adquirir o produto era comprando ações da Gurgel Motores S/A, uma ideia para capitalizar a companhia e, com isso, expandir a produção. A campanha citava outro lendário empresário automotivo de sucesso: “se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?".

E deu certo: 8 mil pessoas aderiram ao projeto. O carro valia cerca de US$ 3 mil dólares e outros US$ 1.500 foram angariados em venda de participação. Quem comprou se deu bem: um ano depois o BR 800 tinha ágio de 100% e mais de mil unidades emplacadas.

 

O sonho de ter um carro compacto 100% nacional durou pouco, entre 1988 e 1991. Mas teve seus méritos enquanto durou. O motor 0,8 litro, feito de alumínio e silício, foi um deles. Projetado pela própria Gurgel, funcionava bem com refrigeração a água e sistema de ignição que dispensava distribuidor.

Mas não se entendia bem com a transmissão de relações longas, vinda a picape Chevy 500. O resultado era pouca agilidade. Outro problema ficava por conta da ventilação precária da cabine, o que tentou ser resolvido com uma escotilha pequena na capota. Prejudicado pela legislação tributária e pelos fortes concorrentes no mercado, o BR 800 deixou de ser fabricado quatro anos depois do lançamento.

 

A década de 90, que tinha tudo para alavancar a Gurgel, na verdade, teve efeito oposto. O governo do presidente Fernando Collor abriu o mercado e isentou todos os carros com motor menos que 1.0 de IPI – e provocou a vinda de uma enxurrada de fabricantes

Gurgel foi pioneiro e fez o primeiro carro 100% nacional (Foto: Divulgação) — Foto: Auto Esporte

Foi a vez do Fiat Uno virar o popular mais vendido, uma vez que a Chevrolet, Ford e Volks apostaram em carros mais pesados (Chevette Junior, Escord Hobby e Gol 1000). Relembre a história dos 35 anos do Uno.

Motomachine - Com portas translúcidas, o Motomachine só poderia ser comprado por acionistas da Gurgel. E neste mesmo ano, o BR-800 passaria a ser vendido sem o pacote compulsório das ações da empresa: qualquer um podia adquirir o veículo.

O BR800 ainda evolui para o Supermini em 1992 para rivalizar com a grande concorrência. O carrinho tinha 3,19 metros de comprimento e apenas 1,90 m de distância entre-eixos.

A Gurgel teve tempo de pensar no projeto Delta para tentar sobreviver. Era outro carro de baixo de custo que tinha, inclusive, previsão de ser feito no Ceará. Porém, o governo do Estado não honrou com os compromissos e o modelo nunca saiu do papel.

Fim da história

Em meados de 1993, o fim do fabricante nacional estava próximo. A Gurgel entra em concordata. A última tentativa de salvar a marca – e a fábrica – foi o pedido de empréstimo de US$ 20 milhões ao Governo Federal. Um ano depois, em 1994, a Gurgel declara falência – 40 mil carros foram vendidos em toda a história –, porém o sonho, a trajetória e a contribuição de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel – que faleceu em 2009 – seguem na memória 50 anos depois.

A história da Gurgel volta à tona em 2004. Mas de uma forma bem esquisita. 

Um empresário paulista aproveitou a prescrição do registro do nome Gurgel no Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI) e o comprou – inclusive com o logotipo. Diz-se que pagou módicos R$ 850,00. Fato é que a "nova marca" comercializa triciclos e empilhadeiras chinesas e a sede da empresa está localizada na cidade de Três Lagoas, no Mato Grosso do Sul.

SAIBA MAIS EM: https://autoesporte.globo.com/carros/noticia/2019/09/gurgel-o-sonho-de-um-fabricante-brasileiro-de-automoveis-se-tornou-realidade-ha-50-anos.ghtml

MORADORES DE RUA, 281,4 MIL MORAM NAS RUAS DO BRASIL

 Por THEODIANO BASTOS

É uma coisa triste de se ver as pessoas em pleno dia dormindo nas calçadas. Aqui na Grande Vitória o número cresce a cada dia.

População em situação de rua supera 281,4 mil pessoas no Brasil

A população em situação de rua no Brasil cresceu 38% entre 2019 e 2022, quando atingiu 281.472 pessoas. A estimativa, que revela o impacto da pandemia de Covid-19 nesse segmento populacional, consta da publicação preliminar “Estimativa da População em Situação de Rua no Brasil (2012-2022)”, divulgada nesta quarta-feira (07), pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). O estudo inédito, que será detalhado posteriormente em nota técnica, atualiza a estimativa de população em situação de rua em nível nacional.

Em uma década, de 2012 a 2022, o crescimento desse segmento da população foi de 211%. Trata-se de uma expansão muito superior à da população brasileira na última década, de apenas 11% entre 2011 e 2021, na comparação com dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). “O crescimento da população em situação de rua se dá em ordem de magnitude superior ao crescimento vegetativo da população. Além disso, esse crescimento se acelerou nos últimos anos”, comentou o pesquisador do Ipea Marco Antônio Carvalho Natalino, autor do estudo que analisou a evolução no quantitativo de pessoas em situação de rua até 2022.

A pesquisa avalia que o Brasil ainda precisa evoluir para uma contagem censitária mais precisa e efetiva da população em situação de rua. Natalino lembrou que, em 2010, essa população foi incluída no Cadastro Único e, em 2011, passou a ter direito de acesso aos serviços do Sistema Único de Saúde (SUS) mesmo sem comprovante de residência. Em 2012, foi regulamentado o funcionamento dos Consultórios na Rua (CnR). “Esse breve resgate histórico deixa claro o quão próximos ainda estamos de um legado de tratamento do povo da rua como, na melhor das hipóteses, cidadãos de segunda classe”, afirmou o pesquisador no estudo. Para ele, a contagem dessa população pelo poder público é estratégica, pois, do contrário, corre-se o risco de reproduzir a invisibilidade social desse segmento na gestão das políticas públicas.

Na primeira estimativa nacional, feita em 2015, foram utilizados dados oficiais informados por 1.924 prefeituras. Com o início da pandemia, a estimativa foi atualizada até março de 2020, quando 1.940 municípios tinham 124.047 pessoas em situação de rua. Em 2021, 1.998 municípios reuniam 181.885 pessoas nessa situação. Para a estimativa atual, o pesquisador do Ipea na Diretoria de Estudos e Políticas Sociais também recorreu a dados oficiais informados por administrações municipais. Natalino baseou-se ainda nos dados do Censo Suas (2021), processo de monitoramento do Sistema Único de Assistência Social, no último dado disponível do Cadastro Único (CadÚnico), de julho de 2022, além de um conjunto de variáveis socioeconômicas como taxas municipais de pobreza e de urbanização.

Assim, para 2020 e 2021, os números estimados da população em situação de rua são, respectivamente, 214.451 e 232.147 pessoas. Entre 2021 e 2022, os dados acompanharam o crescimento acelerado nos registros do Cadastro Único. Já o aumento verificado entre 2019 e 2020 é comparativamente modesto, assinalou Natalino. “É possível que parte da explicação para esse resultado sejam os problemas relacionados aos dados de 2020, resultando em um viés de subestimação, e que o mesmo fenômeno tenha afetado, em algum nível, também os números oficiais para 2021”, ponderou o pesquisador em seu estudo.

Embora a contagem oficial desse segmento esteja prevista na Política Nacional para a População em Situação de Rua (PNPR) desde dezembro de 2009, os censos demográficos de 2010 e de 2022 – este ainda em andamento pelo IBGE – seguiram o método tradicional de contagem, que inclui somente dados sobre a população domiciliada. “Isso implica prejuízos para a correta avaliação da demanda por políticas públicas por parte desse segmento”, disse Natalino, ao lembrar da recente dificuldade do Ministério da Saúde em alocar um número adequado de vacinas contra a Covid-19 para essa população.

Acesse a íntegra do estudo Coordenação-Geral de Imprensa e Comunicação ascom@ipea.gov.br      SAIBA MAIS EM: https://www.ipea.gov.br/portal/categorias/45-todas-as-noticias/noticias/13457-populacao-em-situacao-de-rua-supera-281-4-mil-pessoas-no-brasil#:~:text=Popula%C3%A7%C3%A3o%20em%20situa%C3%A7%C3%A3o%20de%20rua%20supera%20281%2C4%20mil%20pessoas%20no%20Brasil,-Estimativa%20divulgada%20pelo&text=A%20popula%C3%A7%C3%A3o%20em%20situa%C3%A7%C3%A3o%20de,2022%2C%20quando%20atingiu%20281.472%20pessoas

POLÊMICA DOS JUROS

 

José Casado em VEJA: inflação alta e economia débil, deixam Lula aflito.

Corrosão inflacionária e crescimento econômico pífio incomodam presidente mais do que as dores decorrentes de uma inflamação recorrente no joelho

O avanço da inflação e a debilidade da economia incomodam Lula mais do que as dores decorrentes de uma inflamação recorrente no joelho.

Ele considera “um desastre” a perspectiva de atravessar os próximos 24 meses com um dos mais baixos desempenhos econômicos entre países em desenvolvimento.

Essa possibilidade, lembrou em reunião nesta quarta-feira (8) com chefes de partidos que apoiam o governo, foi delineada pelo Fundo Monetário Internacional em projeções divulgadas em Washington, na semana passada.

No cenário do FMI, a economia brasileira deve crescer 1,2% neste ano e 1,5% em 2024, ano de eleições municipais. Seria metade da média das últimas três décadas.

Lula citou o relatório, não comentou os números, mas deixou transparecer preocupação: “O que posso dizer para vocês é que confio que a economia vai voltar a crescer. Depende muito de nós.”  Leia mais em: https://veja.abril.com.br/coluna/jose-casado/inflacao-alta-e-economia-debil-deixam-lula-aflito/

 

A TRAGÉDIA YANOMAMI

Por THEODIANO BASTOS

27.723 indígenas Yanomami ocupam uma área de 96.650 km2, um pouco maior que Portugal e no entanto morrem de fome, malária e tuberculose. Não conseguem produzir alimentos pois usam técnicas rudimentares de cultivo e tudo foi agravado com a invasão de mais de 20 mil garimpeiros à procura de ouro e cassiterita as matas foram devastadas e os rios contaminados com mercúrio. Os indígenas trabalham para os garimpeiros e recebem como pagamento alimentos ultra processados.                                                                                      Este texto está nos blogs: theodianobastos.blogspot.com.br e no FACEBOOK

Na década de 50 (52/53) O Brasil tomou conhecimento da existência dos Yanomami com a tragédia da índia DIACUI Aiute Kalapalo a “Cinderela dos Trópicos” e se comoveu com a história. 

Na época, Assis Chateaubriand (Francisco de Assis Chateaubriand Bandeira de Mello, ou Chatô, era um magnata da comunicação, dono da TV Tupi, revista O Cruzeiros e diário e rádios associados e se promoveu com a história, publicando na revista uma série de fotorreportagens sobre a relação do sertanista Ayres Câmara Cunha com a índia Diacuí. A revista ajudou Ayres a obter autorização para o seu casamento civil e religioso com a índia e teve participação ativa no processo de aculturação a que ela foi submetida.

A série abrange desde o noivado de Diacuí com o homem branco, passando por sua estadia no Rio de Janeiro, onde se casou na Igreja da Candelária tendo Chateaubriand como padrinho. Ela retornou ao Xingu, até o desfecho trágico de sua história.

Um ano depois, em 1953, já grávida, Diacuí estava sozinha na aldeia enquanto Ayres havia viajando a trabalho, deixando-a às vésperas do parto. Na aldeia não havia médicos, nem parteiras, nem remédios, não havia nada. Durante o parto, Diacuí morreria, sangrando.

"Os Yanomami são um povo indígena que habita a região de fronteira entre o Brasil e a Venezuela, no norte da Floresta Amazônica. Do lado brasileiro, as Terras Indígenas Yanomami ocupam uma área de 9,6 milhões de hectares, entre o estado de Roraima e o estado do Amazonas, e abrigam mais de 26 mil pessoas, totalizando oito comunidades indígenas. A sociedade yanomami está organizada em casas comunitárias ou aldeias autônomas, onde as decisões são tomadas conjuntamente e as tarefas, como a caça e a agricultura, são divididas entre homens e mulheres."

VEJA MAIS EM: https://brasilescola.uol.com.br/brasil/yanomami.htm - https://veja.abril.com.br/brasil/mpf-diz-que-situacao-dos-yanomami-foi-causada-por-omissao-do-estado/ E https://www.google.com/search?q=revista+o+cruzeio+sobre+a+%C3%ADndia+diacui%2C+fotos&oq=revista+o+cruzeio+sobre+a+%C3%ADndia+diacui%2C+fotos+&aqs=chrome..69i57j33i10i160l3.26953j0j7&sourceid=chrome&ie=UTF-8#imgrc=VUIjBUyw8GnLnM

RELÓGIO DO JUÍZO FINAL

O importante grupo de cientistas nucleares - Bulletin of the Atomic Scientists - anunciou, nesta terça-feira (24/1/23), que o fim do mundo está mais próximo do que nunca. Faltam '90 segundos' para o apocalipse. 

O relógio não foi projetado para medir categoricamente as ameaças existenciais, mas sim para iniciar conversas sobre temas científicos difíceis, como as mudanças climáticas e acordo com o Bulletin of Atomic Scientists,, que criou o relógio em 1947

A lógica do Relógio é: quanto mais perto da meia-noite estiverem os ponteiros do relógio, mais próximo estará também o mundo do seu fim. Este ano, o grupo de cientistas anunciou que estamos a 90 segundos do fim do mundo, o mais perto que o relógio do juízo final já chegou da meia-noite desde sua criação, em 1947. Um fator importante para isso foram as ameaças da Rússia sobre usar armas nucleares contra a Ucrânia.                    Este texto está nos blogs: theodianobastos.blogspot.com.br e no FACEBOOK Como funciona o relógio do juízo final

 

Quando a contagem começou, o relógio estava a sete minutos da meia-noite.

O relógio é considerado uma boa ideia de marketing para fomentar a discussão sobre eventos catastróficos, mas não uma medição exata de quanto tempo ainda resta no planeta. Apesar da explicação simples, a posição dos ponteiros do relógio é determinada por uma série de cálculos matemáticos complexos que medem a probabilidade real dos eventos acontecerem.

 

Entre eles estão guerras nucleares, doenças epidêmicas e mudanças climáticas. O relógio foi criado logo depois da Segunda Guerra Mundial, quando os cientistas, entre eles o físico Albert Einstein, começaram a se preocupar com a corrida armamentista entre Estados Unidos e União Soviética.

Quando a contagem começou, o relógio estava a sete minutos da meia-noite. Em meio às tensões nucleares, o relógio chegou a marcar dois minutos para o fim do mundo, em 1953.

 

Com o fim da guerra fria, voltou para 17 minutos. No início deste século com o avanço das mudanças climáticas e ameaças nucleares da Coréia do Norte, ele voltou a marcar dois minutos. Em 2021 e 2022, o relógio chegou a marcar 100 segundos para a meia-noite, por causa da pandemia da covid-19 e dos riscos de uma nova corrida armamentista.  

SAIBA MAIS EM: https://www.em.com.br/app/noticia/internacional/2023/01/24/interna_internacional,1448665/relogio-do-juizo-final-faltam-90-segundos-para-apocalipse.shtml - https://www.cnnbrasil.com.br/internacional/o-que-e-o-relogio-do-juizo-final-e-o-que-acontece-quando-ele-marcar-meia-noite/

VAZIO EXISTENCIAL, AS REDES FAZEM MAL

 

Diz Orkut Buyukkokten, Engenheiro de dados turco que criou uma das primeiras plataformas sociais do mundo propõe um novo modelo que valorize a relação sadia entre as pessoas

Com o Orkut, o senhor praticamente inventou o conceito de redes sociais. O que acha delas hoje em dia?

Se você pensar nas redes sociais de antigamente, com o Orkut e as comunidades, vai lembrar que as pessoas usavam a plataforma para fazer novos amigos. E há tantas histórias incríveis sobre usuários que encontraram o emprego dos sonhos, conheceram o melhor amigo ou engrenaram romances, casando-se e tendo filhos. Aqueles eram dias, no início dos anos 2000, em que a mídia social existia para as pessoas se conectarem, se sentirem menos solitárias e serem mais felizes. Desde então, houve enormes avanços em tecnologia, como a inteligência artificial de aprendizado de máquina. Agora temos os algoritmos que selecionam nosso feed de conteúdo, e isso mudou o cenário de forma relevante.

O senhor considera, então, que algoritmos são o grande problema das redes sociais?

A pergunta é outra. Os algoritmos são otimizados para aumentar a felicidade e unir as pessoas ou apenas para produzir lucro? As mídias sociais de hoje têm tudo a ver com ganhar dinheiro.

Se pensar no mundo atual, vivemos em um ambiente de vigilância. Cada experiência humana que temos on-line é convertida em dados. E essas informações são usadas para construir modelos que preveem o comportamento de cada pessoa. Nós, humanos, tomamos decisões de maneiras previsíveis. Como resultado, os códigos são capazes de facilitar a manipulação.

E quais as consequências? 

“Nas redes, nós lutamos apenas por engajamento em vez de tentar nos conectar uns com os outros. Como resultado, há casos de depressão e até suicídio”                                                   LEIA MAIS EM: https://veja.abril.com.br/paginas-amarelas/as-redes-atuais-fazem-mal-diz-orkut-buyukkokten/